Scrisoare deschisă adresată autorităților locale de un grup de câmpineni - PASAJUL NE DEZBINĂ? IATĂ CUM NE PUTEM ÎMPĂCA!

- Actualitate -

Am primit pe adresa redacției o Scrisoare deschisă adresată autorităților locale și factorilor de decizie din municipiul Câmpina, semnată de un grup de câmpineni care vor să-și facă auzite în acest fel vocile. Este o scrisoare lungă, mult prea lungă, dar mesajul este interesant și sperăm să aveți răbdarea să o citiți. O redăm integral cu tot cu anexele ilustrative trimise.

Stimate doamne / Stimați domni,
După ce am asistat la „dezbaterea publică” organizată de autoritățile locale din Câmpina la Casa Tineretului pe 6 septembrie, unde am apreciat că există încă oameni cărora le pasă de comunitate, ne-am decis să atragem atenția tuturor celor implicați asupra faptului că nu se discută încă tocmai aspectele primordiale, și să propunem totodată soluții care să ajute Câmpina să iasă din impasul în care se află, prin conflictul iscat pe tema proiectului de pasaj subteran.
Din păcate, nivelul la care se poartă discuțiile în jurul acestui subiect (altfel arzător și chiar important pentru viitorul și calitatea vieții în acest oraș) este foarte scăzut. Nu-i de mirare, astfel, că aspectele esențiale nu apucă să fie luate în discuție, sunt îngropate în tot felul de detalii și piste false, pierzătoare de energie, și totul se reduce la un conflict pătimaș, adeseori politizat, la un cancan grotesc din care nu avem decât de pierdut cu toții. De orice parte ai fi, este limpede acum faptul că proiectul acesta cu pasajul subteran rutier din centrul orașului a împărțit în două comunitatea locală: fie pregătiți sau nu, fie având sau nu interese, mare parte dintre câmpineni se află azi într-una dintre cele două tabere: PRO sau CONTRA. Între ele pare că nu mai există cale de reconciliere; până și pătimașele campanii electorale din ultimele trei decenii tind să pălească în umbra acestei adevărate bătălii de opinii. Dar suntem curioși câți s-au gândit oare la o a treia cale – ar fi posibilă ea? 
Poate găsi Câmpina în acest moment o soluție echilibrată, care să mulțumească, dacă nu pe toată lumea, măcar pe marea majoritate dintre noi ? Credem că există o asemenea soluție. Nu știm dacă e sau nu tardivă, dar ar merita măcar expusă public și cântărită. Pentru că întotdeauna lucrurile de calitate s-au făcut cu echilibru și cumpătare, cu idei bune și constructive, alese atent, cu înțelepciune, din cât mai multe părți. Ceea ce nu e cazul acum la Câmpina, unde ambele tabere aflate în conflict își plasează discursul la un nivel extrem de jos, ratând esențialul, și unde ambii actori principali (atât administrația cât și opozanții ei politici) sunt la fel de vinovați de situația creată. Căci refuzul acestui proiect este și politizat, multor consilieri din „Coaliție” nu le pasă neapărat de viitorul orașului, cât de disputa politică cu executivul. Dacă le-ar fi păsat de oraș, ar fi cerut detalii de la bun început, și-ar fi pus întrebări de atunci, din toamna lui 2020, când primarul a anunțat foarte clar ce intenționează. Deși angajați într-o permanentă luptă cu executivul, căutând mai mereu bețe-n roate (justificat sau nu) și fiind foarte vocali în a se opune diverselor inițiative ale primarului, dumnealor au tăcut ca niște mielușei tocmai atunci când erau mai obligați să pună întrebări, să vină cu amendamente, și au votat în unanimitate (!!!) mai multe hotărîri de consiliu local prin care s-au aprobat succesiv toți pașii pregătitori ai acestui proiect, inclusiv bugetări de cheluieli din banul public. De ce s-au trezit dânșii oare abia acum, la spartul târgului, când este atât de dificilă situația, și brusc au început să vadă hibele proiectului ? Pentru că dormeau în funcții, sau pentru că și-au făcut anumite calcule politice?
Se vor apăra cu pretextul că până acum nu apăruseră reglementările PUZ-ului, și că abia acum s-ar fi văzut cu adevărat ce se dorește. Ar fi ipocrizie, pentru că s-a știut de la bun început că e vorba despre un pasaj subteran amplu, iar problema esențială era să se fi discutat și dezbătut din timp oportunitatea unui astfel de proiect, problemele, cauzele lor și soluțiile de rezolvare. Să le aducem aminte că această idee era cunoscută de un deceniu, deci atunci când pe 9 decembrie 2020 primarul le-a anunțat oficial intenția, se știa deja și amploarea gândită pentru dimensiunile „tunelului”. Ba mai mult, acea primă hotărîre de consiliu local adoptată în acea zi (HCL 168/2020) afirma în articolul 2 că proiectul propus ar sprijini „transportul public în comun de călători, circulația bicicliștilor și circulația pietonilor”! Și în același timp descrierea proiectului arăta, negru pe alb, că era vorba despre „construirea unui pasaj subteran în zona centrală a municipiului Câmpina pentru circulația autoturismelor” și pe deasupra de o parcare subterană „având capacitatea de 100-150 locuri” – deci la polul opus, o contrazicere totală ! Cum de nu și-a pus nimeni problema că încurajarea autoturismelor afectează tocmai transportul public, bicicliștii și pietonii ? Autoturismele nu pot fi sprijinite decât în detrimentul transportului public, al bicicletelor și al pietonilor, și viceversa. Să nu mai spunem că cine analizează Planul de Mobilitate Urbană, pe care HCL168/2020 vine să îl „completeze”, va contata frapat că acest proiect, în forma asta cu pasaj subteran, contrazice tot discursul Planului de Mobilitate, este ca o nucă în perete pentru acea strategie. 
Lipsa de reacții a Consiliului Local până recent este cu atât mai condamnabilă cu cât primele opinii civice ce-au atras atenția că soluția cu pasaj subteran nu-i cea mai bună, au apărut încă din primăvara anului trecut, în cadrul consultărilor publice pentru Strategia de Dezvoltare Locală, după cum se poate vedea chiar în HCL 100/2021 – epocă la care consilierii locali deja mai adoptaseră cu aceeași nonșalanță și alte hotărîri în favoarea proiectului (de exemplu 182/2020 sau 60/2021 - includerea primelor cheltuieli în Bugetul Local). Astfel că opozanții politici ai actualului executiv, deși sunt într-un război total cu acesta, în realitate nu și-au dat niciun interes să se ocupe de această problemă majoră ce se profila, și acum au nerușinarea să vină în ceasul al treisprezecelea ca să ni-l arate nouă pe primar cu degetul!

În fine, după ce ne-am răcorit puțin punându-ne sare pe rană cu niște adevăruri dureroase, să trecem acum la subiect, la rădăcina lucrurilor: primul pas e să înțelegem cu toții care a fost cauza, să nu zicem nevoia care a impus apariția unui asemenea proiect. Căci ideea pasajului este în fond o soluție la o problemă comunitară care a ajuns să ne deranjeze pe majoritatea. I-adevărat, e vorba poate de o sumă de probleme, dar permiteți-ne să numim aici doar trei, cu credința că vom fi în asentimentul celor mai mulți dintre dumneavoastră. Ordinea e a noastră personală, poate alții le-ar pune în altă ordine, dar important e ca mai toți să ne regăsim o „durere” în acest trio de „top”:
1. Traficul auto aglomerat din zona centrală (cu toate dezavantajele aduse de el, inclusiv problema locurilor de parcare și poluarea aerului / fonică).
2. Lipsa unei „agora” civilizate și atractive, un spațiu central plăcut, recreativ, care să impulsioneze viața socială și calitatea traiului.
3. Problemele sociale și de confort generate în timp de strategia eronată a „sistematizărilor” comuniste, care au aglomerat și centrul orașului nostru cu locuințe colective (cu intimitate redusă, lipsite de tihnă), scăzând pe nesimțite calitatea vieții și obișnuind lumea cu traiul în zgomot și poluare - față de situația mai firească în care zona centrală era destinată strict comerțului, serviciilor și socializării, lăsând cartierelor funcția rezidențială. A treia problemă e conștientizată de mai puțini în zilele noastre, pentru că ne-am obișnuit cu toții cu noul stil de viață pe care ni l-a creat ideologia perversă a „omului nou” din epoca comunistă. Dar de ea se leagă multe dintre problemele de care ne izbim zilnic azi: de exemplu, fără acea „sistematizare” impusă la noi pe model sovietic și chiar nord-coreean (în urma unei vizite la nivel înalt de tristă amintire), azi n-am prea avea locuințe colective în centrele orașelor, ci mai mult prin cartiere. Și evident, n-ar mai exista nici atâtea probleme cu locurile de parcare sau traficul auto, pentru că presiunea demografică (și automobilistică) ar fi mult mai redusă (chiar mutată în cartiere, ea ar fi oricum mai disipată decât în centru).
Revenind: avem într-adevăr în zona centrală niște probleme care ne deranjează – și nu doar pe cei ce locuiesc acolo, ci pe toți câmpinenii, ba chiar și pe localnicii din zona de influență și în ultimă instanță chiar pe vizitatori sau cei aflați în trecere. Dacă ultima problemă este mai greu de „reparat”, primele două pot fi însă soluționate prin diverse măsuri administrativ-urbanistice. Cum a fost și acea idee de acum peste un deceniu, cu concursul de proiecte pentru transformarea zonei centrale, când într-adevăr problema traficului ce creștea vertiginos avea un orizont mai sumbru. Lumea s-a schimbat însă de atunci, într-un ritm amețitor – mai ales orașul nostru, și din păcate nu în direcția visată: populația a scăzut drastic (proaspătul recensământ indică, așa cum remarca și domnul primar la dezbatere, că nu mai suntem efectiv decât vreo 25 mii, deci aproape pe jumătate din câți eram în 1989), din punct de vedere economic dacă n-am involuat oricum am stagnat, și, ce-i mai grav, Câmpina e azi printre cele mai îmbătrânite orașe ale României.

Dar să vedem ce-i cu problema aceasta a traficului, aplecându-ne mai atent asupra studiilor și statisticilor. Cum nu avem însă unele neutre, făcute de cineva din afara celor două „tabere” antagonice de azi, vom folosi (cu rezervele de rigoare) datele dintr-un document al uneia dintre părți – respectiv tabăra PRO – și chiar unul dintre studiile preliminare ale proiectului propus de administrația locală anul trecut. Lăsăm la o parte faptul că ar fi fost nevoie de un studiu de predictibilitate a traficului pe termen mediu și lung (ca să poți decide oportunitatea creării unui element de infrastructură destinat următoarelor secole, cum este un astfel de tunel modern), iar așa ceva NU există printre cele peste 1000 pagini ale stufoasei documentații elaborate pentru acest proiect. Avem totuși un mic capitol de cinci pagini dedicat „prognozei traficului” (în Studiul de Circulație), deși numai ultimele două sunt relevante: așadar, în doar două pagini dintre cele o mie, se expediază cheia întregului subiect, de unde trebuia să reiasă ce trafic va avea pe viitor Câmpina și implicit cât de oportună este redirecționarea acelui trafic printr-un pasaj subteran ! Cele două pagini și ceva aduc o informație importantă: e scris acolo negru pe alb că „in tarile industrializate dezvoltate, gradul de motorizare tinde sa se stabilizeze la valori cuprinse intre 500 – 600 turisme / 1000 locuitori”. Deci creșterea parcului de mașini are o limită superioară dincolo de care nu mai poate trece, din câte ne arată experiența statelor pe urmele cărora merge și România. Din tabele alăturate observăm că rata de motorizare din județul Prahova a crescut de la 164 vehicule /1000 locuitori în 2007, la 366 vehicule / 1000 locuitori în 2020, însă la Câmpina rata este mult mai mare, crescând de la cca 240 la 417 în deceniul 2010-2020. Așadar, dacă acest ritm de creștere s-ar menține, am ajunge la rata maximă de 600 vechicule / 1000 locuitori (unde se spune că are loc stabilizarea) în mai puțin de un deceniu. Să zicem că la Câmpina vom depăși și acest „plafon” de 600 mașini / 1000 locuitori – dar, grosso modo, în oraș la noi, creșterea numărului de mașini pe cap de locuitor se va stabiliza prin 2030-2035, și atunci nu vor fi cu mult mai multe. Nu cumva abia atunci vom fi în cunoștință de cauză pentru a vedea ce trafic trebuie redirecționat, și pe unde ? Pentru că, în același timp și populația din zonă trebuie prognozată în funcție de trendul din ultimul deceniu: or, câtă vreme Câmpina avea 33 mii locuitori acum un deceniu, și pare să rămână azi cu 25 mii, peste 10-15 ani e mai mult decât probabil că va scădea sub 20.000. Poate că populația comunelor din zona de influență (de unde provine o bună parte din traficul orașului) nu va scădea în aceeași măsură, însă este evident că va înregistra și ea o scădere importantă, cel puțin în următorul deceniu. Așadar, concluzia firească duce la faptul că, în ciuda creșterii gradului de motorizare, peste 1-2 decenii traficul se va concentra mai mult în zonele urbane mari și medii, în timp ce Câmpina va ajunge în categoria orașelor mici. Corelând aceasta cu trendul de îmbătrânire, nici măcar o sperată dinamizare economică n-ar mai putea compensa involuția. Și astfel, e logic că traficul rutier din Câmpina n-ar mai crește prea mult față de ceea ce avem azi – pe scurt, nu sunt deloc condiții pentru o creștere semnificativă a traficului. Pe deasupra, viața totuși se schimbă, lumea se modernizează, efectele integrării europene și globalizării vor continua să se generalizeze (chiar dacă după acest ciclu financiar nu am mai primi fonduri UE nerambursabile), deci trebuie să ne așteptăm ca românii să înceapă să pună preț mai mare pe mișcare, pe o viață sănătoasă. Și să folosească tot mai mult mijloace de deplasare mai ușoare, de genul celor pe două roți, care în țările mai avansate decât noi se folosesc azi pe scară mai largă. Ori transportul în comun, care oricât ar fi azi de marginalizat, nu va putea fi oprit să se generalizeze iar, mai ales pe măsură ce va deveni modern și civilizat. Iar primăria Câmpina are deja, după cum știți, un proiect salutar în acest sens, cu acele autobuze electrice (genul de proiect cu fonduri europene pe care ar fi trebuit pus accentul). Acela va fi impulsul de start pentru fenomenul de reducere a folosirii autoturismului, mult-așteptat într-o Câmpină verde, a viitorului. Să mai punem în balanță și criza economică mondială, cu creșterile tot mai mari ale prețului combustibililor fosili ? Unii ar replica aici cu ideea autoturismului electric, dar cine se documentează bine pe această temă și urmărește experiența celor mai avansați ca noi, se va lămuri rapid că autoturismul electric nu este ceva care se poate generaliza cu adevărat în următoarele decenii, sau în orice caz e o ecuație cu prea multe necunoscute și elemente nesigure, pe care nu te poți baza.

În consecință, considerăm că, după orice prognoză de bun-simț, există „riscul” real ca traficul auto din centrul Câmpinei să scadă în următoarele decenii – mai ales după ce se va da în funcțiune și centura orașului, aflată deja în faza studiului de fezabilitate. Se pun așadar câteva întrebări perfect îndreptățite: pentru cine am construi noi în Câmpina un tunel de 500 metri prin care să „deviem” traficul în subteran ? Cât de necesară este o asemenea soluție aici, din moment ce traficul rutier nu va ajunge niciodată la nivelul la care vedem că rentează asemenea pasaje în marile orașe, ba chiar, după ce va atinge curând un vârf maxim, va începe să scadă ? Și mai ales: cât de responsabili față de generațiile viitoare suntem noi cei de azi (apropo de acea tânără care perora cu atâta înveninare la dezbatere împotriva opozanților proiectului, tocmai în numele viitorului și urmașilor) ? Nu cumva punem pe umerii a numai câteva mii de oameni (câmpinenii maturi de mâine, azi copii și tineri) întreținerea unui asemenea colos de infrastructură, caracteristic doar marilor aglomerări urbane, și pe care nici orașe mari nu și l-ar permite, realistic judecând ?
Rămâne amuzantă încercarea autorilor Studiului de Circulație – conștienți, poate, de concluziile deloc încurajatoare ale cifrelor oferite - de a drege busuiocul la finalul capitolului de „Prognoză a traficului”, printr-un tabel care contrazice efectiv toate concluziile ce reies din datele anterioare, un tabel cu cifre generale la nivel național și estimări aritmetice ale traficului auto până în 2040, care însă nu are nicio relevanță pentru cazul particular al traficului din centrul Câmpinei. Grav este însă că soluționarea unor probleme precum cele trei enumerate, trebuia încercată în mod normal după consultarea unor studii independente, în funcție de concluziile cărora să vii cu idei – și nu așa cum s-a făcut aici: venind întâi cu ideea și abia apoi, după ce ai discutat-o pe toate fețele, să se facă studii, și acelea special pentru a sluji ideea, deci nu independente / neutre (căci sunt comandate și plătite tocmai de cei care au avut ideea – asta intră și în sfera conflictelor de interese). În cazul studiului de față, autorii (un urbanist, un economist, un inginer și un geograf) au muncit mult, dar sunt multe locuri în care se contrazic, sau evită să tragă concluziile necesare din observațiile și recomandările salutare pe care le fac pe alocuri – de exemplu: „fluidizarea traficului în oraș (...) duce la viteze mari de parcurs a autovehiculelor, și deci crește riscul de accidente în care sunt implicați pietoni”; „obligativitatea plății pentru parcare, în special în zonele aglomerate și zonele centrale, reprezintă o metodă foarte eficientă de control al traficului”; „pentru a continua demersul către o mobilitate durabilă, o importanță sporită trebuie acordată transportului în comun”.
Așadar, chiar unele elemente din studiul acesta făcut de inițiatorii ideii, arată că nu există suficiente argumente pentru ideea devierii în subteran a traficului, și că un asemenea colos megaloman nu-i justificat nici economic, darmite moral. Numai dacă, printr-o minune, Câmpina ar cunoaște un nou boom economico-demografic și s-ar tripla într-un deceniu, așa cum a făcut-o la începutul veacului XX. Însă acele vremuri, când numele Câmpinei răzbătea pe tot globul, vor rămâne unice, iar noi ar trebui să revenim cu picioarele pe pământ, fără să mai vindem iluzii naivilor. În paranteză fie spus, nu vrem să ne imaginăm câte neconcordanțe, erori și demonstrații discutabile conține restul Studiului de Circulație, dacă numai în cele 5 pagini ale subcapitolului analizat, noi am descoperit atâtea hibe. Iar dacă ne gândim la toate celelalte studii efectuate deja, pe care niciun specialist neutru și avizat nu știm să le fi analizat punct cu punct, ne ia efectiv groaza… O mare problemă legată de trafic, cauză majoră a aglomerației, sunt parcările. Doar că modul cum este pusă problema, e greșit și neproductiv: nu lipsa locurilor de parcare este durerea cea mare, ci gestionarea proastă a subiectului. Faptul că spațiul public (cu atât mai mult cel din zona centrală) este încă folosit în mod gratuit de proprietarii autoturismelor este o inechitate, un privilegiu pe care îl au o parte dintre câmpineni (sau chiar străini de oraș), cu impact negativ asupra tuturor. Dacă edilii din anii ’80 au reușit cu mari eforturi să obțină două benzi pe sens pentru artera principală a orașului, într-o vreme când părea că nu-i nevoie, atunci noi de ce nu o folosim la întreaga ei capacitate ? Ținem de atâția ani blocat un sfert din lățimea șoselei, când chiar avem nevoie de toate benzile, pentru ca să venim acum cu „rezolvări” așa costisitoare ? Am face orice sacrificiu, numai să nu ne deranjăm mașinile, de parcă special pentru ele s-a construit acest oraș... Soluțiile reale de dezvoltare durabilă sunt cele care ar elibera măcar zona centrală a orașului de o mare parte dintre mașinile care ocupă spațiu public vital pentru circulație și alte activități. Proiectele punctuale de parcări etajate (supra și subteran), foarte necesare, sunt soluția ce ar rezolva problema, însă împreună cu măsurile coercitive, de limitare și restrângere a parcărilor și traficului – mai ales cele care ar mai și genera venituri la bugetul local. Or, tocmai acestea reprezintă adevărata dezvoltare durabilă, curajoasă – măsurile luate cu gândul la viitor, la urmași, nu cele cu gândul la electorat, la mulțumirea momentană a cât mai multora (indiferent cât sunt ei de avizați sau conștienți care le este binele). Până la urmă, ar trebui ca înaintea altor investiții să facem întâi o simulare: o săptămână fără locuri de parcare pe carosabilul bulevardului Carol I și al Căii Doftanei, cu poliția vigilentă la orice staționare și poate și cu două-trei giratorii temporare – să vedem ce se întâmplă atunci ! Tare ne temem că s-ar fluidiza traficul, și-atunci ne-am trezi ca dintr-un vis și ne-am întreba dezorientați: de ce și-au pierdut vremea (și energia) funcționarii de la „Fonduri Europene” cu dosare pentru asemenea proiecte, când erau atâtea alte probleme mai urgente de rezolvat, pentru care ne așteaptă fonduri UE ???
Un ultim aspect al problemei traficului: poluarea de diverse tipuri. Se tot răspunde, ca unor copii, că traficul băgat în subteran ar elimina poluarea din centrul orașului. Nimic mai hilar și jenant: dispare cumva gazul de eșapament sau aerul de la radiatoare și sistemele de climatizare, dispar particulele în suspensie generate de asfalt si cauciucuri, care alterează calitatea aerului ? Se neantizează ele dacă băgăm, vorba ceea, gunoiul sub preș ? Evident că gazele și aerul toxic eliminat de mașini se vor ridica undeva tot la suprafață, și odată ieșite, se răspândesc după cum bate vântul. Poluarea NU dispare ascunzând „cauza” sub pământ.

Să vedem acum a doua mare problemă: nevoia unui mare spațiu pietonal, cu funcții de socializare și nu numai, care să ridice atractivitatea orașului și calitatea vieții. Trebuie spus din start că pentru asta nu-i nevoie de studii așa complexe, cu toții suntem de acord și ne-am dori o regenerare urbană de calitate în mijlocul urbei noastre – cu atât mai mult cu cât ea near umaniza orașul și ne-ar aduce mai multă tihnă și satisfacție sufletească, prin conceptul de pietonalizare și prin apariția unui mare spațiu verde acolo unde el chiar lipsește: în miezul orașului. Și dac-am reuși să facem o amenajare cu totul deosebită, unică în zonă, cu o atmosferă care să surprindă plăcut, am atrage multe alte beneficii în timp, prin vizitatorii care s-ar opri negreșit aici în drumurile lor, sau ar veni chiar special. Ideea de „dală pietonală” are destule atu-uri, dar din păcate a fost asociată neinspirat cu devierea traficului în subteran, și a ajuns astfel pe nedrept să aibă și ea opozanți, prin contaminare. E mai mare păcatul că nu s-a pornit întâi de la această idee - sau dacă s-a pornit, n-a fost separată mai bine de soluția propusă pentru traficul auto. Astfel, cetățenii puteau vedea mai limpede avantajele pe care le oferă pietonalizarea celei mai aglomerate porțiuni carosabile a Câmpinei – după multe modele din vest, unde pentru pietonalizare se aleg cu succes tocmai cele mai aglomerate artere rutiere. Așadar, să avem un mare spațiu central de recreere, plurivalent și ne-motorizat, este în sine o idee nobilă. Felul cum a fost el proiectat este o altă chestiune, asupra căreia considerăm că se poate reveni oricând, cu multiple îmbunătățiri. Planurile proiectului și acel filmuleț de animație tridimensională arată, de exemplu, suprafețe enorme pavate și prea puțin spațiu verde care să mai compenseze din betonul fațadelor ce închid jur-împrejur zona. Nu poți să nu-ți amintești aici despre o idee cu totul aparte, care apăruse acum câțiva ani tocmai pentru o parte a acestei zone, un concept cu adevărat modern, folosit în cele mai frumoase parcuri din Occident. Era vorba despre transformarea într-o zonă verde, cu gazon accesat liber, cu o cât mai variată și spectaculoasă vegetație (inclusiv arbori plantați la maturitate, de esențe adaptate, care să vegeteze/înflorească pe rând în toate anotimpurile). Pe scurt, era gândit un spațiu prietenos, reconfortant, o adevărată oază naturală bine îngrijită – vezi foto 1.
Trebuie să recunoaștem că propunerea actuală este totuși departe de acest concept; din nefericire, o asemenea amenajare peisagistică, surprinzătoare dar fezabilă, ce-ar transforma de una singură Câmpina într-un magnet pentru multă lume, iar pe noi localnicii ne-ar bucura sufletește, este practic imposibil de realizat pe planșeul de beton al pasajului, deasupra căruia vegetația arboricolă nu se mai poate dezvolta.

Acum, câte ceva despre PUZ-ul zonei centrale. Lăsăm la o parte faptul că în Occident, conceptul în sine de PUZ (adică o sumă de derogări de la regulile PUG-ului într-o zonă anume) este depășit și nu se mai utilizează deja de două-trei decenii, pentru că s-a demonstrat că este doar un mijloc de a distruge sistematic coerența reglementărilor generale și aspectul urbanistic în întregul său, rezultând în final un ghiveci haotic de compromisuri. Din nefericire pentru calitatea vieții în România, legislația noastră înapoiată și aservită intereselor imobiliare permite încă PUZ-urile, prin care ne distrugem sistematic orașele la dorința oricărui investitor interesat doar de profitul său, în loc să reglementăm cu atenție în amănunt totul prin PUG. Că tot veni vorba: un nou PUG al Câmpinei trebuie adoptat în curând, refacerea lui stă să înceapă – și atunci chiar nu are absolut nicio logică să ne grăbim acum cu acest PUZ, căci nu este ceva ce arde; e clar însă că el a apărut numai datorită pasajului și pietonalizării, căci legislația impune să faci PUZ la lucrări de asemenea amploare. Recentul caz cu blocul de apartamente intenționat a se „planta” în plin țesut urban tradițional, în zona cu valoare istorico-arhitecturală ce dă farmec orașului, în coasta Casei cu Grifoni, este un precedent periculos ce înscrie Câmpina pe urmele haosului urbanistic din capitală. Apariția lui a fost posibilă numai datorită scăpărilor unui PUG ultra-permisiv, care ar trebui urgent corectat dacă mai vrem ca urmașii noștri să se bucure de farmecul și specificul acestui oraș, și dacă ne dorim într-adevăr o dezvoltare durabilă pentru Câmpina. Dar asta este situația, acum să „lucrăm” cu ce avem, cu acest PUZ care nu știm dacă mai poate fi amânat până la refacerea PUG-ului (deși așa ar fi normal). Unele aspecte ale sale sunt corectabile, și probabil că au fost introduse tocmai ca „momeală”, pentru a fi doar ele cele corectate, căci e clar că sunt exagerate, nerealiste, absolut nepotrivite cu spiritul dezvoltării durabile sau chiar periculos de îngrijorătoare: de exemplu regimul de înălțime mai mare decât cel actual, care oricum era și așa nepotrivit cu zona centrală - căci experiența societății contemporane a demonstrat că dezvoltarea pe verticală a zonelor urbane centrale aduce mai degrabă dezavantaje și probleme. Amintim aici poziția fix pe dos a actualului primar, care spune că orașul n-ar mai avea unde se dezvolta pe orizontală, în loc să-și bată capul cum să determine autoritățile centrale să ne redea înapoi imensele suprafețe deținute de diverse ministere, sau cum să obțină pentru municipiu noi terenuri de la marii proprietari (asemenea achiziții erau la ordinea zilei în alte epoci, multe fiind chiar donații); nu mai spunem că un oraș în descreștere n-are cum se dezvolta cantitativ, ci poate doar calitativ. În rest însă, reglementările PUZ-ului par în regulă, și este bine că autoritățile le vor actualiza și cu cererile primite de la cetățeni în consultarea publică – deși ar trebui trecute prin filtrul unui expert care să judece pe termen mediu și lung în interesul comunității. Căci există și cereri discutabile prin care se solicită de exemplu parcări în loc de spații verzi între blocuri: trebuie să-nțelegem odată că, din moment ce nu ești proprietar pe locul de parcare, trebuie să faci un sacrificiu ca să-ți depozitezi mașina pe spațiul public – și orice serviciu are prețul său !

Și acum, iată care ar fi, în opinia noastră, calea de mijloc ce ar înceta dezbinarea dintre noi. Dacă marea majoritate suntem de acord cu pietonalizarea zonei centrale, haideți să vedem cum am putea cădea de acord și cu soluția pentru trafic. Pentru a găsi echilibrul, poate ne va ajuta chiar titlul cel lung al proiectului propus, care preia o exprimare-cadru a liniei respective de finanțare, așadar să-l reamintim și apoi să-l disecăm: REGENERARE URBANĂ, CREȘTEREA MOBILITĂȚII URBANE NEPOLUANTE PRIN INVESTIȚII DE TIP INTEGRAT ÎN SOLUȚII INTELIGENTE AFERENTE UNUI CORIDOR DE MOBILITATE, PRIN REDIRECȚIONAREA CIRCULAȚIEI RUTIERE PRINTR-UN PASAJ SUBTERAN ȘI EXTINDEREA, MODERNIZAREA ȘI DOTAREA SPAȚIULUI PIETONAL DIN ZONA CENTRALĂ A MUNICIPIULUI CÂMPINA.
Este clar că scopul liniei de finanțare vizate, aferente Fondului European de Dezvoltare Regională, este în primul rând încurajarea transportului în comun de calitate, a transportului alternativ și reducerea poluării, pentru că nu-i vorba de orice mobilitate, ci doar de cea nepoluantă. Or, în momentul când fluidizezi traficul auto pentru a-i reduce toxicitatea, există și riscul să determini creșterea acestui trafic, deci tocmai creșterea poluării ! E evident că traficul îngreunat și aglomerat mai descurajează șoferii de a folosi oricând autoturismul. În schimb, un trafic fluid i-ar încuraja să folosească tot mai des mașina, și atunci am asista la creșterea peste măsură a acestui trafic. Așadar, simpla fluidizare a traficului e un concept capcană care poate ascunde și probleme. Mai sigur și mai în spiritul dezvoltării durabile și al viitorului „verde” ar fi să luăm în calcul și reducerea acestui trafic, întotdeauna în paralel cu fluidizarea lui. Întrebarea care se pune așadar, este: ce-am putea face cu traficul auto, dacă pietonalizăm centrul, astfel încât acest trafic să fie și mai fluid, dar și mai redus cantitativ ? În orice caz, NU să-l băgăm în subteran pe o cale largă și relativ dreaptă, destul de lungă și fără opreliști – pentru că asta înseamnă fluidizare cu creștere a traficului, nu cu reducere așa cum ar trebui. Am putea redirecționa totuși traficul într-un mod care ar duce și la scăderea lui, totodată fluidizându-l. Și poate că ar fi și mai ieftin, nu atât de costisitor, și cu siguranță n-ar fi același deranj. Nu e vorba de vreo mare inginerie, ci pur și simplu de a redirecționa acest trafic la suprafață, în loc de subteran. Și este posibil, dacă experții și-ar pune mințile la contribuție, căci trama stradală a orașului nostru are posibilitatea unor minime adaptări care ar permite preluarea fluxului de trafic de pe bulevardul Carol I, pe alte artere din zona centrală. Evident, acest lucru ar trebui corelat cu măsuri de retușare a tramei stradale, pentru a o face și mai funcțională – retușări ce ar putea merge inclusiv până la mici exproprieri pentru cauză de utilitate publică, cu acorduri amiabile și juste despăgubiri (un compromis oricum mai puțin costisitor decât tunelul subteran). Și, evident, în paralel cu soluționarea parcărilor, care să permită degajarea tramei stradale necesare, cel puțin în zona centrală (proiecte mai mici în mai multe puncte ar fi poate mai fezabile). Iar redirecționarea ar putea fi însoțită de o împărțire sau difuzare a traficului pe mai multe artere, dacă îndesim trama stradală pe cât posibil. Dar, pentru că imaginația oamenilor în zilele noastre se aprinde mai bine abia când le exemplifici grafic, ilustrativ (cum a făcut și tabăra PRO pasaj, prin acel filmuleț 3D), vom da și noi un exemplu ilustrativ, cu ajutorul imaginii din satelit, pe care simulăm cum s-ar putea realiza această soluție a redirecționării supraterane a traficului (vezi foto 2).

Evident, știm că lucrurile sunt destul de avansate într-o direcție ce ar putea face tardivă această idee, dacă nu se acționează prompt. Și totuși, pentru a împăca acest oraș dezbinat, n-ar merita să se facă efortul de a cere proiectanților măcar două-trei variante, cu care să se vină apoi în fața Consiliului Local sau chiar a cetățenilor, spre a alege una dintre ele ? Adică varianta 1 cu trafic redirecționat prin pasaj subteran, și varianta 2, poate și 3, cu trafic redirecționat pe alt traseu suprateran. Noi, simpli cetățeni cărora le pasă de dezvoltarea orașului (dar își doresc numai o dezvoltare pozitivă, refuzând una negativă – căci mai ales în România există și așa ceva cu duiumul, chiar prin fondurile UE, de care românii au un dar de a-și bate joc), ne-am permis să imaginăm vizual atât ipoteza cu redirecționare integrală pe o singură șosea cu patru benzi și dublu sens (foto 2), cât și ipoteze pentru despărțirea în două a traficului redirecționat (adică inele cu sens unic pe două benzi) – de la inelul cel mai amplu, care permite o pietonalizare extinsă (foto 3) până la inelul cel mai restrâns, cu subvariante, ce lasă loc mai puțin, dar încă suficient pentru pietonalizare (foto 4). Poate se vor găsi factori de decizie care să analizeze aceste idei și să gândească o soluție de compromis constructivă, cât încă se mai poate salva ceva.

Știm că s-au semnat contracte pentru studiile făcute până acum, înțelegem că aproape 3 milioane de lei (bani publici) sunt deja ca și cheltuiți. Pentru aceste lucruri, vinovații principali nu sunt cei din echipa visătoare care a gândit acest proiect, căci ei au făcut-o de bunăcredință, ei chiar poate consideră sincer că e o idee minunată și că fac un lucru extraordinar, în slujba comunității. Nu ne îndoim de bunele lor intenții, inclusiv de ale domnului primar, care cel puțin după ani de letargie a autorităților locale, se vede treaba că a venit cu mult elan și putere de muncă, de care Câmpina chiar ducea lipsă. Adevărații vinovați sunt însă consilierii locali care au votat în unanimitate aceste cheltuieli, căci nu s-au pregătit deloc pentru responsabilitățile imense care le revin. Dumnealor nu au nicio scuză, căci cea mai mare parte sunt oameni educați, pregătiți bine în diverse domenii, unii cu mare experiență (dacă nu administrativă, cel puțin organizațională). De la dânșii noi cetățenii așteptam mai multă responsabilitate și seriozitate, dar din păcate au dovedit cu toții, la unison, că sunt depășiți, nici nu le-a trecut prin gând că riscă să facă o mare prostie. Sau poate că n-au dorit efectiv să fie lucizi și vigilenți, ci se află acolo numai pentru a face un ieftin circ politic. Căci uneori acționează doar ghidați de un populism dezagreabil, așa cum se vede la unii dintre liderii organizațiilor locale de partid, mai ales când au un trecut în executivul local. Ar trebui poate ca toți membrii „parlamentului local” să fie obligați să achite împreună „nota”: costurile acestor documentații și lucrări preliminare să fie acoperite de dânșii, din buzunarul propriu (și al șefilor de partid, dacă aceia mai au un dram de onoare), în caz că nu vor fi folosite până la urmă. Mai au însă ocazia să-și spele păcatele, și suntem cu ochii pe dânșii.
Oricum, stimate autorități (fie pro, fie contra): câtă vreme nu s-a definitivat PUZ-ul și nu a ajuns la vot, credem că nu ține decât de voința și înțelepciunea dumneavoastră să vă opriți și să calculați atent toate implicațiile acestui pas riscant. Nu e încă prea târziu !

Din partea unor câmpineni ce-și doresc numai dezvoltare făcută ÎNȚELEPT, fără greșeli decontate de copiii și nepoții noștri

Post Scriptum: despre ideea vehiculată a referendum-ului
O decizie finală asupra unei teme atât de importante, cum este o lucrare de infrastructură ce ar transforma radical orașul nostru pentru sute de ani, nu poate fi lăsată doar pe umerii noștri, ai celor de astăzi, pentru că pasajul ar rămâne urmașilor noștri, pentru generații întregi, și le-ar influența traiul mult mai multor câmpineni decât celor ce trăiesc în secvența istorică de azi. Nu ar fi cinstit ca noi să decidem și pentru ei. Dar, cum este imposibil să-i consultăm de-acum și pe ei, credem că singura soluție acceptabilă ar fi ca decizia să fie luată numai de specialiștii pregătiți cu adevărat, capabili de viziune clară pe termen lung, de experții naționali (de ce nu și internaționali ?) în dezvoltare durabilă. La aceștia s-ar putea adăuga și o categorie ignorată din nefericire până acum: câmpinenii care s-au realizat profesional la niveluri înalte, de exemplu cei care activează în Occident, în capitală sau în alte mari orașe, dar s-ar bucura enorm să vadă că orașul lor natal le cere părerea și vrea să se dezvolte cu inteligență. Excelența ne va scoate din impas, și ea trebuie să aibe ultimul cuvânt de spus, dragii noștri! În concluzie, considerăm că ideea referendum-ului este foarte riscantă, inoportună și nu duce deloc la un rezultat pozitiv pentru nimeni. Ar fi ca și cum într-o familie cu mulți copii, deciziile cruciale s-ar lua prin vot democratic – unde s-ar ajunge, astfel?

• 15.09.2022 12:41 Alina Cum este posibil sa gandim atat de gresit? Campina NU este un oras atat de aglomerat incat sa necesite un tunel subteran!!!!! Este incredibil cum se inceaca a prosti oamenii!! Faceti bine si incurajati mersul pe bicicleta, rolele, etc si lasati la o parte ideile astea care distrug urbele cele mai frumoase!! Utilizarea autovehiculelor TREBUIE DESCURAJATA, asa cum fac toate tarile dezvoltate!!
• 14.09.2022 17:55 Ion Campineanu Foarte bun articolul. Cea ce spune autorul despre trafic se regaseste in studiul de mobilitate urbana facut undeva prin 2016-20 si care se regaseste pe site-ul primariei. Concluziile acelui studiu referitoare la traficul campinean sunt pe scurt soseaua de centura de la Banesti la Zorile, reconfigurarea starziilor prin creerea sensurilor unice si constructia de parcari etajate. Nici vorba de pasaj. Alte argumente in defavoarea pasajului: inainte de constructia lui propriu zisa trebuiesc mutatet magistralele de apa, gaz si canalizare a orasului care trec toate prin buricul targului. Daca pentru apa si gaze tehnic se poate usor mutarea canalizarii s-ar putea sa nu aiba solutie. In ce priveste termele de executie declarate de unul doi ani ganditiva cat a durat moderizarea Caii Doftana unde practic s-a sapat un sant, s-a bagat o teava care apoi s-a asfaltat